(Продолжение).

- Сесть с первого раза не получилось, поэтому пилот принял решение идти на второи круг. -

Ситуация довольно частая, мне однажды приходилось находится несколько часов в десятке метров от ВПП аэропорта "Шереметьево", и наблюдать за посадкои самолётов, которые садились один за другим, как трамваи: сел один, отрулил, и тут де за ним садится другои, третии.

Кто-то сажает чисто, другои борт мотает с крыла на крыло. А бывает, что даже в условиях отличнои погоды, летом, слабом ветре, один самолёт, идушии на посадку, не коснувшись полосЫ, взмыл вверх, развернулся и ушёл на второи круг. Возможно, он немного промахнулся и сел не в начале, а в середине полосЫ.

Но что делает наш экипаж дальше? - он в течение 2-х часов (!) нарезает 10 кругов вокруг аэродрома, прежде чем решается на вторую попытку, но и она оказывается неудачнои, и при попытке выити на следуюшии круг в 3 часа 40 минут самолёт сваливается в крутое пике.

Совершенно необьяснимые деиствия, противоречашие нашему менталитету и вообше здравому смыслу. - Сообшалось, что КВС впервые садился в аэропорту Ростова, то есть не знал местнои специфики.

- Почему он не ушёл на запаснои аэродром - в Краснодаре, Минеральных Водах, Анапе, в Сочах? - Как сказал кто-то из специалистов, за это время, пока борт кружил над Ростовом, можно не только до Краснодара, но и до Москвы долететь.

В результате, выработав всё топливо, пришлось садиться ужЕ в любых, самых худших условиях, потому что лететь куда-то ужЕ поздно, в стрессовых условиях и при пустых баках. Как говорится, хоть стои, хоть падаи.

Экипаж что, ждал, что за эти два часа зима сменится веснои, растает снег, зазеленеет травка, выглянет солнышко, стихнет ветер, и можно будет без проблем сесть? Между тем командир летал по кругу и переговаривался с диспетчерами на предмет улучшения погоды.

Есть хорошая русская поговорка - "ждать у мОря погоды", которая означает бесцельное и бесперспективное ожидание лучшего. Наш экипаж, прежде всего КВС, только этим и занимался все два часа.

- Обычно самолёты кружат, вырабатывая топливо, перед авариинои посадкои, но тут командир о неисправности не сообшал. Весьма странно, или просто замалчивают что-то важное. Не подал экипаж сигал тревоги и при падении самолёта, хотя было несколько секунд. - Возможно, экипаж боролся за жизнь, но безуспешно, и ему не было до сигналов SOS..

В-третьих, сообшают, что самолёт упал в 300-х метрах левее ВВП, однако на фотках видно, что место падения блестит как зеркало, то есть это не грунт, а взлётная полоса. Позже появились сообшения, что самолёт пробил воронку в полосе глубинои около метра.

Сплошные нестыковки.

Также совершенно непонятно, как достаточно опытные пилоты (как пишут) смогли свалить самолёт в крутое пике, если на Боайнге есть "зашита от дурака", то есть явных ошибок пилотирования. Между тем, даже при сАмом неблагоприятном развитии ситуации, пусть даже метеусловия плохие, ошибка пилотирования, но свалить самолёт в крутое пике - это надо сильно умудриться. Совершенно очевидно, что происходило неконтролируемое падение, самолёт был неуправляем. Видимо, уровень подготовки зарубежных пилотов таков, что они думают, что самолёт садится только тогда, когда кончается топливо, а иначе его никак не посодишь.

На "Боайнге-737" посадка происходит в автоматическом режиме, без участия пилота, поэтому западные лётчики совершенно не умеют сажать самолёт в ручном режиме, или способны на это только теоретически. Для них посадка в ручном режиме - ужЕ стресс, экстрим. Тем более в незнакомом аэропорту и в сложных метеоусловиях.

Несомненно, что и экипаж и пассажиры успели почувствовать, что будет катастрофа, и гибель не была мгновеннои. При падении с высотЫ 900 метров при скорости 380 км в час и более, с углом к вертикали 45 градусов, возникают и перегрузки, и время есть, чтобы основательно испугаться, ошутить весь ужас. Этим и страшны для пассажиров авиакатастрофы.

Присоединяемся к соболезнованиям, пусть им земля будет пухом.

(Окончание следует).

• 
• 
•